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La tyrannie la plus redoutable n'est pas celle qui prend figure d'arbitraire, c'est celle qui nous vient couverte du masque de la légalité." Albert Libertad

le blog du laboratoire anarchiste

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8 août 2009 6 08 /08 /août /2009 10:10
hormiguitas par ahtez_2
600  fourmis détruisent le ciment contre le  TAV  le  1 aout de 2009 à Durango

L’"Assemblée contre le TGV" existe depuis 15 ans et a exposé en de nombreuses occasions les raisons de son opposition au TGV : l’impact écologique et social, énorme et destructeur, et sa très grave incidence sur le modèle même de société. A ces raisons fondamentales, s’ajoute la résistance indispensable face à la désinformation entretenue par les promoteurs institutionnels du projet et à leur acharnement à l’imposer coûte que coûte par l’autoritarisme et la force. Voici en quelques lignes les positions de ces militant-es.

Le TGV rapproche ce qui est éloigné et éloigne ce qui est proche : "Tous les jours nous allons plus vite n’importe où".

Le TGV est une infrastructure gigantesque. Là où il passe, il détruit des terres, gaspille des ressources matérielles et énergétiques, altère des équilibres écologiques, tend à concentrer la population dans les grandes villes. Ce train à grande vitesse est autant le résultat que la source indispensable du modèle économique "développementiste", fondé sur un accroissement sans fin des transports et sur le gaspillage au service de la concentration de la richesse et de l’extension de la pauvreté. TGV=Plus de rapidité, plus de voitures, plus de camions, plus d’autoroutes, plus de superports, plus d’aéroports, plus de centrales nucléaires, thermiques, éoliennes, plus de barrages, plus de gazoducs, plus de lignes à haute tension, plus de gaspillage énergétique, plus de villes et de métropoles. C’est le monde du ciment et du bitume.

Non seulement le TGV représente une agression féroce contre l’environnement, mais il a aussi un impact désastreux au niveau socio-économique et culturel. Le train à grande vitesse fait partie d’un vaste plan d’infrastructures de transports indispensables à l’impulsion du marché européen et à la globalisation économique. Ce plan, qui s’affiche progressiste et moderne, produira des dégâts sociaux plus grands et accroîtra les inégalités.

D’énormes ressources publiques sont gaspillées dans la création d’infrastructures gigantesques et très coûteuses, et parallèlement, on assiste à une réduction des dépenses à caractère social.

Le TGV concerne uniquement la connexion rapide entre les capitales. Ceux qui subiront ses impacts négatifs en matière d’économie, d’environnement, de qualité de la vie, ce sont les communes rurales et les commerces intermédiaires qui serviront de simple support physique. Le TGV renforce les déséquilibres territoriaux, la centralisation et la concentration des investissements et de la population dans les grandes agglomérations. Il met en péril la survie du milieu agricole et rural, provoquant la perte de terres cultivables, la désertification des campagnes et renforçant la division campagne-ville.

Les grandes infrastructures révèlent de façon très claire la volonté de dominer la nature et de reproduire une société hiérarchisée et militarisée dans un monde où règnent la loi du marché et celle du plus fort et du plus riche. Le projet de TGV représente une entreprise colossale et requiert le développement de technologies très sophistiquées, qui sont à la portée de très grandes firmes seulement. L’éloignement des centres de décision économique et politique rend encore plus difficiles le contrôle et l’intervention des gens sur leurs conditions de vie et sur les problèmes qui les touchent. Le TGV signifie une plus grande dépendance de centres de pouvoir totalement étrangers à notre identité sociale et culturelle et creusera davantage le fossé qui sépare les pays du Centre développé et la Périphérie appauvrie et exploitée.

Le TGV réduit quasi exclusivement au facteur temps une réalité complexe. C’est un exemple emblématique d’un type de société et d’une idéologie de la modernité fondés sur la vitesse, la compétitivité, la consommation, l’absence de solidarité et un individualisme féroce. Notre époque peut avoir la certitude d’une chose, au moins : c’est qu’on ne constate pas une relation de cause à effet entre "développement", accroissement de la vitesse des transports, et émancipation sociale et culturelle ; il apparaît évident, bien au contraire, que la vie proprement dite, la vie individuelle ou la vie collective (faite de coutumes, d’échanges, de sensibilité, de créativité) va dans le sens d’une détérioration progressive.

Intimement liés au développement du TGV, des faits affectent gravement le futur du transport ferroviaire public : compression de personnel, fermeture de petites gares, abandon progressif de services et du concept même de Service Public. Le TGV relèguera à la marge, comme il l’a fait dans d’autres lieux, l’accessibilité du train conventionnel à la majorité de la population. De plus, il n’apportera aucune solution aux problèmes provoqués par le transport routier, mais renforcera un modèle économique, social, territorial et un mode de vie qui stimulent les demandes de transport et de mobilité sous toutes leurs formes, augmentant globalement les dégâts écologiques et sociaux provoqués par les transports.

L’"Assemblée contre le TGV" exige l’arrêt de la construction du TGV et des autres grandes infrastructures et l’ouverture d’un processus de débat social, continu et participatif, créant progressivement les bases d’un nouveau modèle social.

A travers un conflit d’une telle importance, il convient d’interroger et de contester le modèle de développement qu’on cherche à nous imposer, et qui provoque des nuisances brutales et irréversibles.

Cette lutte contre le TGV représente un enjeu susceptible d’amener un changement radical de valeurs dans l’organisation économique, sociale et politique ; il s’agit de satisfaire les besoins humains en respectant la nature et de favoriser l’autonomie des individus comme des peuples. Cette aspiration n’a en rien un caractère isolationniste ; au contraire, elle rejoint les luttes similaires que mènent plusieurs mouvements sociaux, dans divers endroits de la planète, aussi bien que dans nos villages et quartiers.

 

image008 par ahtez_2

Actualité de 16 années de lutte contre le TGV

Voici 16 ans que se poursuit la lutte contre le projet de Train à Grande Vitesse au Pays Basque Sud. Ses promoteurs ont commencé les travaux, et il convient d’évoquer les traits principaux de ce conflit vaste et complexe.
L’"Y basque" prétend relier d’une part les réseaux ferroviaires de la grande vitesse espagnole et française par Irun, d’autre part les capitales basques entre elles. Sa construction, longtemps freinée, a finalement débuté dans les trois provinces (Alaba, Biscaye, Guipuzkoa) ; mais aujourd’hui encore, on ne peut pas dire que le projet démarre très fort…
En Alaba, les travaux – ce sont les premiers qui ont commencé, à la fin du printemps 2006 – s’effectuent dans la zone qui, en principe, devait présenter le moins de difficultés au ministère des Travaux publics. Le terrain est quasiment plat et les habitants vivent dans des petites communes et ont une moyenne d’âge très élevée. C’est là où le projet du TGV avance avec le moins de problèmes, malgré une certaine opposition locale.
En Biscaye et en Guipuzkoa, en revanche, de nombreux travaux préliminaires prévus sur le terrain et destinés à la construction du TGV (mesures, sondages géotechniques...) ont rencontré de sérieux obstacles. Et l’infrastructure se retrouve plus embourbée. En Guipuzkoa, une des sections (Ordizia-Itsasondo) a été commencée, avec une piste d’accès pour les engins qui doivent réaliser un tunnel de quelque trois kilomètres. En Biscaye, après une annonce en fanfare, le 30 mai, du début des travaux de la section Basauri-Galdakao, deux excavatrices sont venues déplacer de la terre au village de Zamaroto ; personne ne les a revues par la suite, mais il semble que la venue des engins soit imminente. Enfin, signalons que "le couloir navarrais" (connexion de l’"Y basque" avec l’axe méditerranéen par Pampelune/Saragosse) avance apparemment à grand-peine, malgré les efforts déployés par le gouvernement foral pour faire hâter les formalités.
Les expropriations forcées pour l’exécution de l’"Y basque" sont fortement ralenties grâce à l’opposition d’une bonne partie des municipalités affectées, ainsi qu’aux actions de protestation menées par les opposants au TGV. Ces résistances ont pour effet de suspendre les actes pris par le ministère des Travaux publics dans diverses mairies. Pour mener à bien les formalités, le Ministère est finalement en train de se substituer aux municipalités dans le processus des expropriations en créant des sous-délégations du gouvernement.
Cela permet ainsi aux délégués du Gouvernement, nommés et supervisés par Madrid, d’imposer leur volonté aux populations qui ont manifesté massivement leur refus du projet par le biais de consultations populaires (dans les petites villes d’Urbina, Aramaio, Elorrio, Anoeta...).
A son tour, le Gouvernement basque exerce des pressions et fait du chantage auprès des propriétaires affectés, recourant à des malversations de fonds publics pour obtenir d’eux des "accords préalables", ce qui lui permet de commencer les travaux sans avoir bouclé le processus légal d’expropriation.
Au cours des deux dernières années, en particulier à partir du foyer de résistance qui s’est constitué et maintenu à Urbina du 4 novembre 2006 au 7 janvier 2007, de plus en plus de personnes et de collectifs se sont joints à la lutte anti-TGV, qui a fini par devenir une question essentielle dans la société basque. Résistances aux expropriations, actions de dénonciation du projet, sabotages commis contre les entreprises impliquées, nombreuses marches organisées vers les zones menacées par le tracé, manifestations innombrables…il est indéniable qu’il y a un réel malaise à propos du TGV. Au point que les promoteurs du train à grande vitesse ont eu recours à une double campagne d’intoxication : propagande mensongère sur les supposés mérites du projet et criminalisation des opposants. Certains médias espagnols ont même suggéré que des personnes de la plateforme AHT Gelditu ! Elkarlana (Action solidaire pour l’arrêt du TGV) étaient liées à ETA.
Ce qui risque d’arriver, ces mois-ci, c’est que les promoteurs de l’infrastructure la plus grande et la plus destructrice jamais projetée sur le sol basque essaient d’accélérer le déroulement des travaux. Mais ils vont rencontrer un obstacle de taille. L’opposition au TGV s’est déjà organisée dans chaque zone du tracé en prévision de ce qui peut se passer.

Kristine,
à partir de textes de "Assemblée contre le TGV"

Article de l’"Assemblée contre le TGV paru dans le Journal Diagonal (Madrid) www.sindominio.net/ahtez/

une autre association:

Les associations opposées aux travaux de LGV ont souvent dénoncé l’incompatibilité des projets des deux versants du Pays Basque. L’association Nivelle-Bidassoa a recueilli les données des deux côtés de la Bidasoa et a relevé les contradictions apparentes.

Ces informations émanent de Réseaux ferrés de France (RFF) et de l’étude indépendante demandée par le CADE, concernant le nord. Pour le projet destiné au Pays Basque Sud, les sources sont les documents du Gouvernement de Gasteiz.

“Pour adapter l’Y Basque et le nouveaux réseau Renfe à l’ensemble de l’Europe, la priorité est la mobilité interne au sein de la communauté autonome”, explique Pantxo Teilier. A partir de là, il considère que 65 % du trafic sera consacré aux échanges internes en 2030, soit, 204 trains de voyageurs et 47 trains de marchandise. Donc, le nombre de trains à destination du Pays Basque nord s’élèvera à 22 pour les voyageurs et 87 pour les marchandises. Or, en 2020, RFF en prévoit 160.

D’après l’association Nivelle-Bidassoa, les voies ferrées labourdines actuelles seraient en mesure d’accueillir 264 trains par jour.

Par ailleurs l’association a souligné que les trains utilisés sur le territoire français ne pourraient pas tolérer des pentes de plus de 1 %. En revanche, les trains de l’Y Basque atteignent des pentes de 1,5 % à 1,8 %.

La SNCF a fait le choix du transport par train, alors que l’Etat espagnol a opté pour les camions, selon Nivelle-Bidassoa.

Cette analyse sera transmise aux élus labourdins, cependant, les membres de l’association ont déjà rencontré les élus des trois communautés de communes qui se sont réunies afin de demander des études indépendantes. Ils leur ont demandé de tenir en compte l’analyse précédemment exposée.

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